Stellungnahme zum Entwurf SIL Objektblatt Flugplatz Dübendorf vom 18.01.2019

1. Einleitung

Am 3. September 2014 hat der Bundesrat beschlossen, den Militärflugplatz Dübendorf als ziviles Flugfeld mit einer Bundesbasis der Luftwaffe weiter zu nutzen und als Businessairport zu betreiben. Die Grünliberalen Kanton Zürich lehnen die vom Bund geplante Erweiterung des Flugplatzes Dübendorf zum Business-Airport klar ab. Sie unterstützen hingegen das Alternativkonzept "Historischer Flugplatz mit Werkflügen" der drei Standortgemeinden Dübendorf, Volketswil und WangenBrüttisellen. Dieses Konzept wurde von der Bevölkerung dieser drei Gemeinden an der Volksabstimmung vom 26. November 2017 deutlich angenommen und die Finanzierung gesichert. Es ist für uns daher nicht nachvollziehbar, warum dieses Konzept im bisherigen Prozess, für die Gestaltung der künftigen Nutzung des Flugplatzes Dübendorf, keine angemessene Berücksichtigung gefunden hat.  

 
Durch das Unterzeichnen des Rahmenvereinbarungsvertrages des Bundes – vertreten durch das BAZL und das Generalsekretariat (GS VBS) – mit der Flugplatz Dübendorf AG (FDAG) wurden bereits früh zahlreiche Zusicherungen an einen möglichen zukünftigen Flugplatzbetreiber gemacht. Damit ist die Unbefangenheit und Unabhängigkeit des Bundes, welche für den Erlass des SIL nötig ist, infrage zu stellen. Das SIL-Objektblatt ist deshalb ganzheitlich abzulehnen und mit einer unbefangenen Prozessführung neu aufzunehmen.  

 
Antrag:

1. Das SIL-Objektblatt ist abzulehnen und der SIL-Prozess ist mit einer unbefangenen Verfahrensleitung neu aufzunehmen.  
 

2. Stellungnahme zum Entwurf Objektblatt Flugplatz Dübendorf vom 18.01.2019

2.1. Zweckbestimmung Der Bund argumentiert hauptsächlich damit, dass der Flughafen Zürich-Kloten entlastet werden muss. Die Grünliberalen bestreiten a) den Bedarf und die Zweckmässigkeit einer Auslagerung der Businessaviatik vom Flughafen Zürich-Kloten und b) die Notwendigkeit einer Verlagerung nach Dübendorf.

 
Staatliches Handeln muss im öffentlichen Interesse liegen und verhältnismässig sein (Art. 5 BV). Der Bund stellt die Interessen der Aviatik über die Interessen der Bevölkerung und des Naturschutzes. So wurden zwar Alternativen zum Standort Dübendorf geprüft, jedoch standen die Interessen der Aviatik immer im Vordergrund.  

 
Um die zusätzliche Belastung durch Fluglärm für die Bevölkerung einzudämmen, soll auf dem Flugplatz Dübendorf die Anzahl der Flugbewegungen begrenzt werden, auch um die Sicherheit der Bevölkerung sicherzustellen. Die Grünliberalen lehnen deshalb den regelmässigen Flugverkehr von Geschäftsfliegerei ab. Geschäftsfliegerei, Linien- und Charterflugverkehr, Freizeit- und Sportfliegerei mit Flächenflugzeugen und Helis für private Zwecke sowie Schulungs- und Taxiflüge als auch Frachtflüge (inkl. Express Fracht wie DHL und Fedex etc.) sind auf dem Flugplatz Dübendorf auszuschliessen.. Das zivile Flugfeld soll in erster Linie der historischen Fliegerei und Werkflügen der ansässigen Unternehmungen, Rettungsflügen und Flügen im staatlichen Auftrag dienen (inkl. WEF) und Flüge im Zusammenhang mit dem Innovationspark erlauben. Das zivile Flugfeld soll nicht als Entlastung des Flughafens Zürich-Kloten ausgewiesen werden.

 
Insbesondere stellt sich beim Konzept der FDAG die Frage, wieso die Sport- und Kleinfliegerei Teil des Konzeptes ist. Die Klein- und Sportfliegerei ist weder für den Wirtschaftsstandort Zürich noch für den Kanton oder die Region von Interesse. Sie sind laut und gefährden die Sicherheit der Anwohner.  

 
Anträge:

2. Das zivile Flugfeld soll der historischen Fliegerei und Werkflügen der ansässigen Unternehmungen, Rettungsflügen und Flügen im staatlichen Auftrag dienen.

3. Der Flugplatz soll im heute akzeptierten Rahmen weitergenutzt werden (inkl. Militär). Die Entwicklung des Betriebs darf zu keiner wahrnehmbaren Erhöhung des Fluglärms führen.

4. Das zivile Flugfeld soll nicht der Entlastung des Flughafens Zürich-Kloten dienen.

5. Geschäftsfliegerei, Linien- und Charterflugverkehr und Helis für private Zwecke sowie Schulungs- und Taxiflüge als auch Frachtflüge (inkl. Express Fracht wie DHL und Fedex etc.) sind auf dem Flugplatz Dübendorf auszuschliessen (ausgenommen sind Flüge im staatlichen Auftrag (inkl. WEF) und Flüge im Zusammenhang mit dem Innovationspark und Werkflüge der ansässigen Unternehmungen).

6. Freizeit- und Sportfliegerei mit Flächenflugzeugen und Helikoptern sind vom Flugplatz Dübendorf auszuschliessen.  

2.2. Rahmenbedingungen zum Betrieb Durch ein unkontrolliertes Wachstum des Flugplatzes Dübendorf würde die Lebensqualität massiv eingeschränkt werden und mit der geplanten Siedlungsentwicklung gemäss Richtplan im Widerspruch stehen. Aus diesen Gründen ist die Anzahl der Flugbewegungen auf 20'000 Flüge pro Jahr zu begrenzen. Die Bevölkerung muss insbesondere in den sensiblen Randstunden und am Wochenende vor Lärmemissionen geschützt werden.  

 
Anträge:

7. Die Anzahl der Flugbewegungen ist zu begrenzen und verbindlich auf maximal 20'000 Flüge pro Jahr verbindlich festzulegen.

8. Die Betriebszeiten sind gemäss den Forderungen der Standortgemeinden wie heute auf die Werktage (7:30 – 12:00 und 13:30 bis 17:00 Uhr) zu beschränken (Ausnahme: Ju-Air und Flüge im staatlichen Auftrag, inkl. WEF). Es sind ausser Fluggenehmigungen für Such- und Rettungsflüge keine Ausnahmeregelungen zuzulassen.

9. Beim Betrieb des Flugplatzes ist die Sicherheit jederzeit zu gewährleisten.

10. Die Start- und Landestelle der Helikopter nördlich der Piste sind nur für das Militär und die Kantonspolizei erlaubt.

11. Die Rega und die historischen Flüge (z.B. Ju-Air) sollen im Sinne der Bestandsgarantie am bisherigen Standort stationiert bleiben. Der Zugang vom Air Force Center zur Piste muss weiterhin gewährleistet bleiben

12. Der Begriff „zivile Einsatzflüge“ soll klar definiert oder ganz gestrichen werden.

2.3. Lärmbelastung Der Bevölkerung der Region und im dicht besiedelten Glattal, welche bereits anderen intensiven Lärmquellen durch Verkehrsbelastungen wie Autobahnen und Flughafen Zürich-Kloten ausgesetzt ist, sind keine weiteren Lärmquellen zuzumuten. Die Lärmemissionen durch Flugzeuge und Helikopter müssen demnach so gering wie möglich gehalten werden und das Überfliegen von stark besiedelten Gebieten ist abzulehnen.  

 
Das Gebiet mit Lärmauswirkungen ist im Sachplan Militär (SPM) festgelegt. Der überarbeitete SPM liegt gleichzeitig mit dem SIL-Objektblatt auf.

 
Der Kantonale Richtplan vom 18. September 2015 verlangt, dass sowohl das Ausmass der bestehenden Lärmemissionen als auch dasjenige der Lärmimmissionen nicht erhöht werden darf. Somit liegt mit der vorgesehen künftigen Nutzung des Flugplatzes Dübendorf ein Verstoss gegen den Richtplan vor.  

 
Durch das Betriebskonzept der FDAG ist insbesondere eine grössere Ausdehnung der Lärmbelastungskurve im Osten zu verzeichnen, welche das Siedlungsgebiet von Volketswil teilweise überlagert. Es ist daher nicht davon auszugehen, dass sich die starke Ausdehnung im Osten durch die kleinen Verbesserungen im nördlichen und südlichen Teil kompensieren lässt. Es ist zu befürchten, dass in der abschliessenden Beurteilung die aviatischen Interessen am höchsten gewichtet werden und somit der Veränderung der Kurve zugestimmt wird. Es besteht kein öffentliches Interesse, welches eine Abweichung der Lärmkurve bzw. eine Überschreitung der Planungswerte rechtfertigen würde. Es ist eine reduzierte Kurve festzulegen, welche als „Ziel-Wert“ vorgegeben wird und durch lärmreduzierte Flugzeuge erreicht werden soll. Eine weitere Möglichkeit um die Bevölkerung vor Lärm zu schützen, wäre, eine lärmabhängige Landegebühr einzuführen, welche auch nach Tageszeit variiert.

 
Zusätzlich ist zu berücksichtigen, dass der Zürcher Fluglärm-Index (ZFI), der die Summe der Anzahl durch Fluglärm stark belästigten und gestörten Personen darstellt, seit Jahren ansteigt und der gesetzlich vorgesehene Richtwert gemäss den aktuellsten Berechnungen bereits massiv überschritten wird (Bericht Zürcher-Fluglärm-Index ZFI im Jahr 2017). Die Belastungen durch den Militärflugplatz Dübendorf sind bei diesen Berechnungen nicht berücksichtigt (Bericht ZFI 2017, S. 13). Bei einer Inbetriebnahme des Flugfelds gemäss den Absichten des Bundes ist entsprechend eine noch massivere Überschreitung des ZFI zu erwarten. Der Kanton Zürich ist demnach verpflichtet, die in ihrer Kompetenz stehenden Massnahmen zu ergreifen und Einfluss auf die Flughafenbetreiberin und auf den Bund zu nehmen (§3 Abs. 5 des Gesetzes über den Flughafen Zürich vom 12. Juli 1999).  

 
Die Berechnungen der Lärmbelastung beruhen auf der Fluglärmberechnung der FDAG als designierte Flugplatzbetreiberin, welche nur schlecht nachvollziehbar dokumentiert sind. Wir hätten eine Berechnung einer neutralen Partei bzw. eine unabhängige Zweitmeinung erwartet und verlangen diese für die definitive Berechnung im Umnutzungsverfahren

 
Anträge:

13. Das bestehende Ausmass der Lärmemissionen als auch der Lärmimmissionen darf nicht erhöht werden (Kantonaler Richtplan vom 18. September 2015). 

14. Es sind nur Business Jets der Lärmkategorie 3 und leiser zuzulassen.

15. Leisere Flugzeuge dürfen nicht zugunsten von zusätzlichen Bewegungen genutzt werden, sondern müssen der Lärmreduktion zugunsten der Bevölkerung dienen. 

16. Die lärmoptimierten Flugrouten sollen verbindlich vorgeschrieben und gesichert werden, z.B. durch GPS-Verfahren.

17. Als Ziel-Wert ist eine in ihrer Form reduzierte Lärmkurve festzulegen, welche durch lärmreduzierende Flugzeuge bis beispielsweise 2030 erreicht werden soll.

18. Jegliche schweren Flugzeugtypen sind vom Flugplatz Dübendorf auszuschliessen (Ausnahme Parabelflüge sowie Flüge im Zusammenhang mit der reinen Funktion Werkflugplatz und Flüge im Zusammenhang mit dem WEF).

19. Der Richtwert für den ZFI muss eingehalten werden. Der Kanton darf keine weiteren Infrastrukturanlagen unterstützen, solange der Richtwert ZFI nicht eingehalten ist. 

20. Insbesondere am Morgen und am Abend soll nicht über stark besiedeltes Gebiet geflogen werden.

21. Die Berechnung der Fluglärmbelastung bzw. der Lärmbelastungskurven für Dübendorf hat im Umnutzungsverfahren vor den erforderlichen Bewilligungen durch eine unabhängige, nicht befangene und allgemein anerkannte professionelle Drittpartei bzw. Zweitmeinung zu erfolgen.

2.4. Rahmenbedingungen zur Infrastruktur Nachdem die Nutzungsarten des Flugplatzes Dübendorf bereits im SIL-Objektblatt definiert sind, sollte auch die erforderliche nutzbare Pistenlänge bestimmt werden können. Mit den aktuellen Bestimmungen (Pistenlänge soll erst mit der Umnutzung festgelegt, nutzbare Pistenlänge auf 1826 m reduziert, Piste für schwere Flugzeuge bis auf 2176 m verlängert werden), würde Dübendorf die gleichen Anforderungen aufweisen wie ein internationaler Flughafen. Damit würde sich unsere Befürchtung bestätigen, dass Dübendorf zur vierten Piste des Flughafens Zürich-Kloten wird, was wir entschieden ablehnen.
 
Im Norden des Areals soll neben der militärischen Helikopterbasis ein privater Heliport entstehen. Die Starts und Landungen der Helikopter sollen ab der Piste oder ab der dafür bezeichneten An- und Abflugstelle nördlich der Piste erfolgen. Die An- und Abflugstelle nördlich der Piste soll weiterhin nur durch das Militär und die Kantonspolizei genutzt werden. Eine Nutzung durch Weitere wird abgelehnt, um eine zusätzliche Lärmbelastung der Bevölkerung zu vermeiden.  
 
Anträge:

22. Die Start- und Landestelle der Helikopter nördlich der Piste sind nur für das Militär und die KAPO erlaubt.

23. Eine maximal nutzbare Pistenlänge von 1826 m wird begrüsst. Eine Pistenverlängerung auf maximal 2176 m für die Starts von schweren Flugzeugen ist auf Einzelflüge im Zusammenhang mit dem Innovationspark, dem WEF und für Werkflüge zu beschränken.

 
2.5. Fluglatzperimeter In den Ausschreibungsunterlagen des Bundes wurde der Perimeter bereits definiert. Die FDAG hat aufgrund ihres Nutzungskonzeptes einen vergrösserten neuen Flugplatzperimeter vorgeschlagen, ohne nachzuweisen, welcher Flächenbedarf für den Flugbetrieb erforderlich ist. Im kantonalen Richtplan ist kein Siedlungsgebiet ausgeschieden, weshalb die Rechtsgrundlage für die Ansiedlung von Nebenbetrieben fehlt. Es ist der Flugplatzperimeter und vorab der eingezäunte Bereich möglichst klein zu halten, um möglichst grosse Chancen für öffentlich zugängliche Freiräume und für eine Erhöhung der Natur- und Landschaftsqualitäten zu schaffen.  

 
Gemäss den Festlegungen umgrenzt der Flugplatzperimeter das von den bestehenden und geplanten Flugplatzanlagen beanspruchte Areal. In den Erläuterungen wird jedoch wiederum versucht Ausnahmen zu definieren. Gefordert wird, dass alle Infrastrukturen, aber auch vorübergehende Installationen im bestehenden Perimeter zu integrieren sind, wobei der Perimeter gemäss Ausschreibung festzulegen und um die private Helikopterbasis zu verkleinern ist. Die neue private Helikopterbasis ist im Norden des Flugplatzareals vorgesehen. Sie befindet sich ausserhalb des geltenden militärischen Flugplatzperimeters. Eine weitere Belastung durch Helikopterflüge im nördlichen Areal ist abzulehnen. Dasselbe gilt im Hinblick auf eine allfällige Optimierung der Heli-Standorte für zulässige Belastungen durch private Helikopter sowohl im östlichen als auch im südlichen Teil des Areals. Private Helikopterflüge (mit Ausnahme allfälliger Flüge im Zusammenhang mit dem WEF) werden abgelehnt. Das Anflug- und Abflugverfahren von privaten Helis mit Ausnahme der Blaulichtorganisationen im Einsatz und des Militärs hat wie bei den Flächenflugzeugen auf den Pistenachsen zu erfolgen.  

Anträge:

24. Ein Flächenbedarfsnachweis für den Flugbetrieb muss erstellt werden. Die Baubereiche sind auf den effektiven Bedarf für rein aviatische Nutzungen zurückzunehmen.

25. Die Pistenlänge ist vorbehaltlos von heute 2 355 m auf 1 826 m zu reduzieren. Es dürfen weder zusätzliche Sicherheitsflächen für Landungen noch Pistenverlängerungen für Starts schwerer Flugzeuge geschaffen werden. D.h. insbesondere, dass Flugzeuge, die nach der Landung nicht rechtzeitig bremsen können, in Dübendorf nicht landen dürfen.

26. Der private Heliport im nördlichen Areal ist abzulehnen. Weiter ist auch die Belastung durch private Helikopter abzulehnen (Ausnahme: allfällige Flüge im Zusammenhang mit dem WEF). 

27. Die REGA und die historischen Flüge (z.B. Ju-Air) sollen im Sinne der Bestandesgarantie am bisherigen Standort stationiert bleiben. Der Zugang vom Areal des Air Force Center zur Piste muss weiterhin gewährleistet bleiben

2.6. Verkehrserschliessung Der vorgesehene Betrieb auf dem Flugplatz Dübendorf gemäss Konzept der FDAG führt zu zusätzlichem Verkehr, welchen die umliegenden Gemeinden aufnehmen müssen. Die vorgesehene Erschliessung bedeutet, dass der grösste Teil des Verkehrs auf der Hegnau- und Zürichstrasse verkehren wird und Volketswil somit nebst dem Grossteil des Fluglärms auch einen Grossteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) zu tragen hat. Gefordert werden deshalb Massnahmen, um die Bevölkerung vor zusätzlichem durch den Flugplatz verursachten MIV zu schützen.  Parkplätze sind auf das Minimum zu reduzieren. In einem Mobilitätskonzept ist aufzuzeigen, wie die minimale Anzahl Parkplätze weiter reduziert werden kann. Analog zum Innovationspark sind die Parkplätze in Sammelgaragen anzuordnen. Der Flugplatz ist zudem mit dem öffentlichen Verkehr genügend gut zu erschliessen. Falls eine bestehende Buslinie abgeändert wird, darf die neue Variante keine Nachteile für die Bevölkerung haben. Die Finanzierung der Erschliessung ist ausschliesslich Sache der Flugplatzhalterin.  
 
Anträge:

28. Der Bedarf an Anzahl Parkplätzen ist auf das Minimum zu reduzieren. In einem Mobilitätskonzept ist aufzuzeigen, wie die minimale Anzahl Parkplätze weiter reduziert werden kann. Analog zum Innovationspark sind die Parkplätze in Sammelgaragen anzuordnen.

29. Der Perimeter für den Flugplatz Dübendorf darf für den MIV nur an einer Stelle erschlossen werden.

30. Die Erschliessung einschliesslich deren Finanzierung ist ausschliesslich Sache der Flugplatzhalterin. 31. Der Zugang vom Gelände des Air Force Centers zur Piste muss gewährleistet werden.

 
2.7. Gewässerschutz Die offenen Fragen zum Gewässerschutz sind im SIL-Objektblatt nicht oder nur unbefriedigend gelöst. Dies betrifft die Offenlegung und Revitalisierung des Chrebsschüsselibachs, Wiedereindohlung resp. Offenlegung des Dürrbachs sowie die Verhinderung von Beeinträchtigungen der Trinkwasserfassung und Erhöhung der Schadstoffimmsissionen und Sicherstellung, dass kein Meteorwasser der Pisten von ausserhalb der Schutzzonen in den Schutzzonenperimeter fliessen und dort versickern kann.   
 
Anträge:

32. Die Linienführung des offen gelegten Chrebsschüsselibachs ist in Absprache mit der Stiftung Innovationspark zu optimieren.

33. Die Infrastruktur und der Flugbetrieb sind so zu gestalten, dass die Vorgaben des Schutzzonenreglements (Baudirektion des Kantons Zürichs, Verfügung Nr. 315 vom 2.11.2005) zum Schutz der Grundwasserschutzzonen Stiegenhof und Widacher) vollumfänglich eingehalten werden.

34. Im Raum der Grundwasserschutzzonen Stiegenhof und Widacher und den angrenzenden Gebieten ist sowohl bzgl. der Infrastruktur und dem Betrieb den erhöhten Anforderungen des Gewässerschutzes, aufgrund der zwei wichtigen Trinkwasserfassungen, besonders Rechnung zu tragen. Insbesondere sind die vorgeschlagenen Sanierungsmassnahmen und Empfehlungen der Berichte von BAFU, Kanton Zürich und der geologischen Gutachten der Dr. Heinrich Jäckli AG vollumfänglich zu berücksichtigen.

35. Im Rahmen der beantragten Präzisierungen und Ergänzungen gemäss vorstehender Ziffer ist ein besonderes Augenmerk einerseits auf die angestrebten Neubauten sowie andererseits auf den fachgerechten Rückbau der nichtmehr benötigten Anlagen zu legen. Dies sind namentlich der Pistenabschnitt in der Schutzzone, die bestehende Dürrbachdohle im Falle einer Offenlegung des Dürrbachs und sämtliche Entwässerungen und Leitungen in und zu den Schutzzonen. 

36. Es ist eine umfassende Bestandsaufnahme des Entwässerungssystems vorzunehmen. Darauf basierend ist ein detailliertes Entwässerungskonzept zu erarbeiten, um eine gesetzeskonforme Entwässerung der Gesamtanlage zu gewährleisten.

37. Der nördliche Rollweg ist im Bereich der Zone S1 um die Trinkwasserfassung Widacher rückzubauen.

38. Die konkreten Massnahmen zur Entwässerung und zum Grundwasser sind im SIL-Objektblatt festzulegen.  

2.8. Natur- und Landschaftsschutz, Landwirtschaft Grundsätzlich sollen von der Luftfahrt nicht genutzte Flächen auf dem Flugplatzareal unter Vorbehalt der Anforderungen der Luftfahrt (Sicherheitsvorschriften, Ausbauerfordernisse) ökologisch aufgewertet bzw. bewirtschaftet werden. Die Flugplatzhalterin prüft die Möglichkeiten dazu und legt in Absprache mit den Gemeinden und den zuständigen Fachstellen von Bund und Kanton das weitere Vorgehen fest. Die Interessen der landwirtschaftlichen Nutzung sind zu berücksichtigen, beanspruchte Fruchtfolgeflächen nach den Vorgaben des Kantons zu kompensieren. 

Ökologische Aufwertung Der ökologische Ersatz und Ausgleich sollen gemäss Natur- und Heimatschutzgesetz umgesetzt und aufeinander abgestimmt werden. Da auch für den Innovationspark noch keine konkreten Ersatzmassnahmen geplant sind und diese gemäss UVB (Pöyry 2015) ausserhalb des Innovationsparkes zu realisieren sind, ist eine Koordination der verschiedenen Projekte sowie mit den übrigen Flächen auf dem Flugplatzareal zwingend erforderlich. Der vorgeschlagene Massnahmenplan gemäss Anhang K des SIL-Schlussberichts zu den Koordinationsgesprächen vom 13. April 2018 soll bei der Festlegung der konkreten ökologischen Massnahmen berücksichtigt werden.  
 
Landwirtschaft Der Bund ist verpflichtet, das Vorhaben auf dem Flugplatz Dübendorf mit anderen Aufgaben des Bundes abzustimmen. So ist auch der Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt mit dem Sachplan Fruchtfolgeflächen (FFF) abzustimmen. Auf dem Flugplatz Dübendorf hat es grosse FFF, die es zu erhalten und zu schützen gilt. Der Sachplan FFF wird zurzeit überarbeitet, weshalb der SIL nicht festgelegt werden kann, bevor die Überarbeitung des Sachplans FFF abgeschlossen ist.  
 
Anträge:

39. Die Umweltvorschriften sind einzuhalten. Zur Reduktion der Umweltbelastung trifft die Flugplatzhalterin die betrieblich möglichen Vorkehrungen im Sinne des Vorsorgeprinzips und wacht über die Einhaltung der Vorschriften.

40. Die sehr hohe ökologische Bedeutung des Areals ist zu beschreiben und die Zielwerte gemäss Natur- und Landschaftsschutzkonzept (Anhang K SIL-Schlussbericht) für die ökologisch wertvollen Flächen im Flugplatzareal sind im SIL-Objektblatt in den Festsetzungen zu verankern.

41. Es ist nachzuweisen, dass genügend Raum besteht für den „Fil Vert /Erholungsring“ gemäss regionalem Richtplan (Text, Kap. 4.4: Themenkarte Fuss- und Veloverkehr).

3. Weitere Themen

3.1. Volks- und betriebswirtschaftlicher Vergleich Es ist nicht nachvollziehbar, warum ein ziviler Flugplatz mit fast komplett neuer Infrastruktur für mehr als 200 Mio. Franken erstellt werden soll, nur wenige Kilometer entfernt vom Flughafen Zürich-Kloten. Es sind diverse andere Flugplätze (Basel, Mollis, Birrfeld, Bern etc.) mit bestehender Infrastruktur und freien Kapazitäten vorhanden. Es ist zudem erwiesen, dass Airports nur für die General Aviation erst ab 50'000 bis 80'000 Flugbewegungen rentabel betrieben werden können.

3.2. Widersprüche zu den Zielen des Bundes Eine Auseinandersetzung mit Fragen zur Luftreinhaltung sowie des Klimaschutzes fehlt bisher vollständig. Eine Verschiebung der Businessaviatik vom Flughafen Kloten nach Dübendorf führt insgesamt zu mehr Flugbewegungen, da in Kloten Kapazitäten frei werden. Dies führt zu mehr Emissionen und spricht klar gegen die Klimapolitik des Bundes. Das Gemeindekonzept berücksichtigt hingegen die Klimaziele, indem die Flugbewegungen beschränkt werden.
 
Gemäss Lupo, welcher als Leitfaden für Behörden, Politik und die Bevölkerung dient, soll die schweizerische Luftfahrt nachhaltig betrieben werden und schädliche Auswirkungen auf Mensch und Natur sollen möglichst vermieden werden. Der Bund hat bisher allerdings vor allem die wirtschaftlichen Ziele in den Vordergrund gestellt. Einer Vermeidung der schädlichen Auswirkungen auf Mensch und Natur kommt er nicht nach.

3.3. Sicherheit Der Luftraum um den Flughafen Zürich-Kloten ist bedingt durch die geographische Lage und die Pistenkonstellation ein sehr komplexes System und wird zudem sehr dicht beflogen. Es soll in Dübendorf eine zusätzliche Piste in Betrieb genommen werden, welche das Pistensystem von Kloten kreuzt. Dadurch entstehen sehr komplexe Abhängigkeiten. Auch die Kleinfliegerei, welche mit Sichtflugverfahren operiert, stellt ein wesentliches Sicherheitsrisiko dar. Es ist nicht nachvollziehbar, wieso innerhalb der Kontrollzone von Kloten ein zusätzlicher Flugplatz für die Sport- und Freizeitfliegerei errichtet werden soll. Zudem besteht durch vermehrte Überflüge über dicht besiedeltes Gebiet ein erhöhtes Sicherheitsrisiko. Eine Risikoanalyse fehlt bisher gänzlich. Die Standortwahl des Bundes für den Flugplatz Dübendorf verletzt somit Art. 10 USG, welcher verlangt, dass bei der Wahl des geeigneten Standortes die erforderlichen Sicherheitsabstände einzuhalten sind.
 
Anträge:

42. Es soll eine umfassende Bewertung der Flugverfahren und der nötigen Koordination zwischen dem Flughafen Zürich-Kloten und dem Flugplatz Dübendorf stattfinden und in einem Bericht dargelegt werden. Dieser Bericht soll von einer unabhängigen Stelle bezüglich sicherheitsrelevanter Aspekte überprüft und öffentlich gemacht werden.  

43. Vor Inbetriebnahme des zivilen Flugbetriebs ist durch eine unabhängige Instanz nachzuweisen, dass die Sicherheit im Luftraum über dem Gebiet des Flugplatzes Dübendorf jederzeit gewährleistet ist.

44. Die Sport- und Kleinfliegerei ist auf dem Flugplatz Dübendorf auch aus Sicherheitsgründen auszuschliessen.